TrackReady

Формирование посадки осуществляется в четыре этапа.

1. Регулировка сидения по удаленности.

На этом этапе нужно найти положение сидения, при котором правая нога будет иметь комфортный угол сгиба колена, и вместе с тем пилот сможет быстро перенести ногу с газа на тормоз с сильным и быстрым прожатием педали. При этом пятка не должна отрываться от пола, а смена педали должна осуществляться переносом верхней части стопы. В случае с механической КПП удобнее всего проверять удаление сидения по выжатой педали сцепления.

2. Регулировка наклона спинки. Чем вертикальнее спина пилота, тем лучше работает вестибулярный аппарат, и, как следствие, тем лучше мы ощущаем процессы, происходящие с автомобилем. Не следует доводить вертикальность до дискомфорта, но стремиться к ней нужно. Автомобиль необходимо чувствовать спиной.

3. Регулировка руля по вылету и высоте. Для настройки руля по вылету нужно плотно УСЕСТЬСЯ в сидение, пристегнуть ремень безопасности, затем вытянуть правую (левую) руку и положить ее сверху рулевого колеса таким образом, чтобы обод располагался точно на запястье. Если он находится дальше - тянем руль к себе. Если удобно, когда руль чуть ближе, - допустимо. Настройка высоты - индивидуальный параметр, желательно придерживаться принципа удобства и не поднимать руль слишком высоко/низко.

4. Настройка зеркал заднего вида. Обязательно настроить себе зеркала так, как привыкли в городе, чтобы контроль пространства позади авто не вызывал дискомфорта.

Далее необходимо запомнить точки хвата рулевого колеса. Это положение 9 и 3 по аналогии с циферблатом часов. В этих местах на любом современном автомобиле есть специальные приливы для удобства хвата, а также сосредоточены основные органы управления: подрулевые лепестки, поворотники, стеклоочиститель и т.д. С помощью этого хвата мы можем проехать абсолютно все повороты гоночной трассы Moscow Raceway, не отрывая рук от руля и сохраняя полный контакт с автомобилем. При повороте более чем на 90 градусов допускается небольшое перекрещивание рук.

Новичку необходимо учитывать специфику и отличия управления автомобилем на дорогах общего пользования от приемов управления, чувств и ощущений, получаемых на гоночной трассе.

Одно из важнейших различий - чувство скорости. Даже очень опытный городской водитель может неадекватно оценить свою скорость для входа в поворот или необходимость торможения перед ним.

Человек определяет свою скорость движения, сравнивая ее с другими объектами. На дорогах общего пользования таких объектов много: разметка, столбы, дорожные знаки, деревья, дома, другие автомобили и так далее. Инстинкт самосохранения чутко помогает замедлить автомобиль, когда объектов слишком много для восприятия, либо когда они движутся слишком быстро и недостаточно прогнозируемо.

Объектов на гоночной трассе, за которые может зацепиться взгляд, минимум. Монотонное серое полотно гоночной дорожки, красно-белые поребрики и отметки расстояния до входа в поворот — вот и все, на что можно ориентироваться. В результате может сложиться ложное, опасное и обманчивое ощущение будто скорость очень маленькая. Однако законы физики беспощадны, и ни один гоночный автомобиль не способен пройти 90-градусный на скорости 200 км/ч. Особенно опасна ситуация, когда перед поворотом есть длинная прямая, на которой автомобиль способен набрать высокую скорость. Например, перед последним поворотом на Moscow Raceway: на прямой 200 км/ч, а в повороте должно быть всего лишь 50! Дельта изменения скорости - 150 км/ч.

Спидометр также не может служить ориентиром, потому что на гоночной трассе слишком много отличий и особенностей. Асфальт гоночного полотна имеет совсем не такой «зацеп», как принято представлять. Полотно трассы «укладывается» в несколько очень ровных слоев с минимальной абразивностью.

Это сделано для того, чтобы на треке могли ездить гоночные машины, использующие специальные шины без протектора типа «слик». И именно на таком типе шин в сухую погоду будет максимальный уровень сцепления с покрытием. У обычной же дорожной шины сцепление с гоночным асфальтом зачастую не лучше, чем на обыкновенной дороге, а в случае появления дождя и вовсе значительно хуже. Пилоты в сухую погоду сильно «накатывают» траекторию продуктами износа собственных шин, и мелкие поры асфальта буквально замазывает натертой резиной. В дождь эта накатанная траектория становится невероятно скользкой, особенно в зонах интенсивных торможений и в поворотах.

Путь развития только один - круг за кругом слушать рекомендации инструктора, запоминать повороты, привязываться к ориентирам, искать точки торможения и постепенно ускоряться. Поворот за поворотом, выполняя правильные алгоритмы управления автомобилем, мы будем приближаться к границе сцепления шин с поверхностью. И только когда мы будем понимать и ощущать, как автомобиль нас информирует о том, что сцепление шин заканчивается, у нас сформируется адекватное восприятие скорости и ЧУВСТВО ГРАНИ.

Гоночная трасса очень сильно отличается от движения в городе. Дельта изменения скорости может достигать более 160 км/ч!  Именно поэтому ход педали тормоза больше, а усилие нажатия тормоза значительно выше. В городском движении водитель вырабатывает привычку медленно и плавно нажимать на тормоз, чтобы машина аккуратно докатилась до светофора, тогда как на гоночном треке единственный верный способ торможения - максимально быстрый перенос ноги с газа на тормоз, а затем сильное нажатие педали с высоким постоянным усилием, необходимым для замедления до нужной скорости входа в поворот.  

Частая ошибка новичков - характерный «удар» по педали тормоза в начале торможения, а затем ее полное отпускание. В результате автомобиль с огромной скоростью движется ко входу в поворот, теряя драгоценные метры для замедления.

Торможение необходимо выполнять на прямых колесах для максимальной эффективности! Для этого нужно круг за кругом запоминать трассу и учиться выстраивать правильную траекторию.

Построение траектории на гоночной трассе - важный этап освоения управления автомобилем. Для максимально быстрого прохождения круга необходимо искать баланс между пройденным расстоянием и возможной минимальной скоростью автомобиля в повороте.Вначале нужно научиться выстраивать плавную пологую дугу заблаговременно, еще до поворота, подготавливая правильное расположение автомобиля. Начинать вход необходимо с противоположной от поворота стороны, а затем смещаться на геометрическую вершину (далее апекс) поворота, располагая автомобиль максимально близко к нему. После прохождения апекса нужно выполнить плавное раскрытие траектории на внешнюю сторону, постепенно выпрямляя руль и ускоряя автомобиль.Очень важно сознательно разделять фазы прохождения поворота:

1. Подготовка автомобиля ко входу в поворот. Необходимо заблаговременно осуществить выбор расположения автомобиля на гоночной дорожке и на сколько возможно распрямить руль для эффективного торможения с заранее выбранной точки. Даже с незначительно повернутым рулем эффективность торможения заметно снижается.
2. Торможение с максимальным замедлением на прямых колесах должно быть завершено до входа в поворот**на более продвинутом уровне пилотажа приветствуется синхронизация отпускания педали тормоза с инициацией поворота на конечной фазе торможения - «trail braking».
3. Подбор передачи. Все манипуляции с трансмиссией должны быть завершены до входа в поворот. Если перед поворотом есть торможение с высокой скорости, то на автомобиле с механической коробкой передач одновременно с замедлением рабочей тормозной системой используется последовательное понижение передач «5-я-4-я-3-я-2-я», причем для торможения двигателем нужно с каждым переключением успевать отпускать педаль сцепления.
4. Вход в поворот и разворот корпуса автомобиля. Плавным поворотом руля направляем автомобиль на апекс поворота.

Самый неоднозначный и непростой навык, который потребуется для освоения гоночной трассы в рамках открытого трек-дня - умение сохранять трезвую голову и не совершать маневров, не убедившись в их безопасности. Во время открытого трек-дня в одной сессии может находиться более 20 совершенно разных автомобилей. Гоночные прототипы, дорожные Porsche, Жигули или участники класса GT4 с семейными внедорожниками, случайно оказавшимися на треке. Огромное количество самых разнообразных по темпу автомобилей хоть и помещаются на широком полотне трассы, но неизбежно более быстрый авто догоняет медленный, а затем готовит и совершает обгон.

Обязательно перед выездом на трек нужно настроить зеркала таким образом, чтобы было максимально удобно просматривать пространство позади своего автомобиля. И делать это нужно чуть ли не чаще, чем по городу!

Если вас догнали и готовят обгон, не нужно пытаться резким маневром «пустить» вперед обгоняющего. Такие действия могут только внести недопонимание и усложнить задачу обоим участникам. Достаточно спокойно продолжать свое движение, но не препятствовать обгону за счет ускорения или параллельного движения.

ОБГОНЯЮЩЕМУ противопоказано бездумно лезть в обгоняемого на торможении или в повороте. Разумным будет достаточное количество времени «провисеть» за впередиидущем автомобилем и убедиться, что вас точно видят. Очень часто различия выбора траектории обманчиво принимают за пропускание для опережения более быстрым авто, а затем калитка резко закрывается!

На гоночной трассе Mosсow Raceway используется современная флагово-светофорная сигнализация.

Во время трек-дней используется 7 основных флагов. По всей трассе распределены специальные посты, на которых работают управляющие флаговой сигнализацией сотрудники трассы - маршалы, либо работает светофор.

1. Зеленый флаг или светофор информирует пилотов о свободной трассе или открытом выезде на сессию;

2. Желтый флаг или светофор предупреждает пилотов об опасности и запрещает обгоны в зоне своего действия;

3. Два желтых флага — предупреждение об опасности на гоночной траектории в конкретном месте. Также два желтых флага запрещают обгоны;

4. Синий флаг не используется во время трек-дней. Синий флаг предупреждает, что пилота догоняет более быстрая машина;

5. Белый флаг информирует пилотов о том, что на трассе очень медленно движется другой автомобиль. Не запрещает обгоны;

6. Полосатый красно-желтый флаг информирует пилотов о низком сцеплении на трассе. Например, разлив масла или сильный дождь. Не запрещает обгоны;

7. Черный флаг с оранжевым кругом показывается конкретному пилоту из-за видимой со стороны технической неисправности его автомобиля. Пилот должен заехать на пит-лейн для устранения неисправности.

8. Красный флаг или светофор означает остановку сессии по завершению ее длительности или из-за инцидента. Необходимо съехать на пит-лейн, припарковать автомобиль в рабочей зоне или в боксе, либо выстроиться в очередь на перезаезд.

Основные особенности пилотажа на треке в сильный дождь, а именно поиск быстрой траектории и предела сцепления шин, усложняются из-за постоянно меняющихся условий на трассе. «Сухая» траектория со всеми «сухими» зонами торможения благодаря втертому слою резины имеет значительно меньше «держака», чем асфальтовое покрытие. Также во время сильного дождя появляются пересекающие полотно трассы ручьи воды. Обычно дренажная система гоночной трассы справляется с ее отводом, но в случае продолжительного дождя на некоторых отрезках трассы образуются пересекающие ее потоки воды. При достижении определенной скорости во время их проезда протектор шины будет не способен водоизместить такое количество воды, и это может вызвать крайне опасный эффект аквапланирования с потерей контроля над автомобилем. Для предотвращения ситуации необходимо внимательно изучать состояние трека и запоминать отрезки, где могут возникнуть ручьи.  

Для минимизации потерь сцепления на втертой резине классическая дождевая траектория может в двух местах почти под прямым углом пересекать сухую: на входе в поворот и на выходе из него. Такой способ в сочетании с определенным стилем управления называется V-style и используется во время сильного дождя на заднеприводных автомобилях.

Для эффективного торможения нужно смещать расположение машины на полотне относительно сухой траектории, где торможение значительно затрудняет скользкая втертая резина.

Необходимо внимательно отнестись к выбору точки торможения. Нажатие педали тормоза на несколько метров позже может кардинально изменить динамику торможения и привести к вылету с трассы! Точки торможения в дождь - самые последние резервы времени круга, смещать их на более поздние нужно крайне осторожно. Как и в случае с сухим треком, самое эффективное торможение - с прямым рулем, чтобы пятно контакта шины максимально эффективно работало на замедление автомобиля.

Основной смысл данной дождевой траектории - уменьшить время прохождения отрезка трассы за счет прямолинейного эффективного торможения, разворота корпуса на как можно больший угол. Далее необходимо максимально повернуть машину на выход и «раскрыть» руль перед нажатием на газ. Чем больше угол, на который мы развернем корпус автомобиля, тем более прямой будет руль при нажатии газа. Чем более прямой руль, тем меньше шансов инициации заноса задней оси и быстрее разгон!

При выстраивании траектории необходимо уделить внимание ограничительным поребрикам гоночной трассы. Они сделаны из материала, имеющего в дождь более низкий «зацеп», чем основное полотно трассы, а также они покрашены краской. Новичкам использовать их в погоне за секундами противопоказано, более продвинутым водителям нужно проявить максимальную осмотрительность и не рисковать там, где это не оправдано.

Большая часть гоночных трасс имеет профиль (уклон внутрь) почти в каждом повороте. Профилированность помогает автомобилю совершать поворот, снижая нагрузку с шин и подвески. Moscow Raceway - не исключение, и множество поворотов на трассе профилированные. В дождь это часто предполагает, что на внешней стороне поворота будет значительно суше, чем внутри, следовательно, будет больше «зацепа». Выстраивать траекторию необходимо с учетом этого фактора.

В зависимости от интенсивности дождя, давления, температуры шин и появления сухих пятен на трассе задача пилота - вариативно подойти к поиску самого быстрого способа прохождения в конкретной сессии.

Со снижением интенсивности дождя постепенно смещаться от классической дождевой траектории в сторону сухой: использовать сухие участки, уменьшать использование V-образных траекторий, стремиться выстраивать более классические дуги.

Часто в сильный дождь «зацепа» на трассе даже больше, чем на подсыхающей трассе с водяной пленкой. А самая коварная и сложная в пилотировании трасса - сухой асфальт и мокрые поребрики.

Не стоит бояться ездить в дождь. Скорости в поворотах и на прямых ниже, а работа с машиной значительно интенсивнее. Мокрый асфальт дает пилоту больше времени на исправление ошибки, чем сухой. Благодаря постоянному поиску «зацепа» выходить за грань сцепления шин с асфальтом придется очень много раз даже за обычную 15-минутную сессию. Следовательно, дождевые тренировки невероятно полезны, особенно начинающим!